Allmänna råd vid bilmotortrimning

Fortsättning, sid 2.

Bilmotortrimning

VEVAXEL

Nu skall vi titta på vad som kan göras åt vevaxeln. För att det överhuvudtaget skall vara möjligt att öka effekten hos en motor till den grad det här är frågan om, fordras att motorn redan från början har en vevaxel som är kraftigt dimensionerad. Ram- och vevaxelbanorna skall ha stora diametrar och vevslängarna skall vara kraftiga, hålkärlsradierna skall vara så stora som möjligt. Vevaxeln skall dessutom vara tillverkad av högvärdigt material. De bästa vevaxlarna är svarvade i ett stycke av specialstål. Sådana vevaxlar finns bl a till Ford och VW.

Många motorer har redan som standard vevaxlar som lämpar sig bra för racingbruk. Volvo och BMC Cooper-S t ex är försedda med axlar som mycket väl lämpar sig för hård trimning. Vi förutsätter att vevaxeln som skall användas är helt ny eller i skick som ny. Omslipade axlar är inte att rekomendera när det gäller racingbruk.

Börja med att grada av allt gjutskägg och runda alla skarpa kanter. När det gäller gjutna axlar finns det en del åtgärder som kan vidtagas för att göra dem mer hållbara. Tidigare var det mycket populärt att blankpolera hela vevaxeln. Det är tveksamt om man vann någonting på detta. att blankpolera vevaxeln är under alla omständigheter ett mycket tidsödande arbete. Däremot kan man vinna en del på att tuftridbehandla vevaxeln. Det är en form av ytbehandling som tillgår på så sätt att axeln sänkes ned i ett varmt bad, ca 250 grader, bestående av kemikalier. Badet s a s impregnerar ytan och ändrar molekylstrukturen hos vevaxeln. Denna metod fungerar bra på de flesta metaller och metallegeringar. För att undvika missförstånd så kan vi nämna att tuftridbehandling inte ökar brytstyrkan hos vevaxeln. Vad som händer är att själva ytan blir starkare och sprickbildning förhindras.

Kulblästring är en annan metod att göra vevaxlar och stakar mera resistenta. Detta är en mekanisk metod, vevaxeln eller vevstaken beskjuts med små kulor under högt tryck. Härvid uppstår tryckspänningar i ytan. Resultatet blir att förmågan att uthärda dragspänningar ökar. Problemet är att kunna maskera lagerytorna så att dessa ej blir förstörda vid blästringen.

Ibland hör man talas om nitrerhärdning av axlar och stakar. Denna härdningsmetod är dock inbyggd i själva tillverkningsproceduren och kan ej göras efteråt. Dessutom måste komponenterna vara av ett speciellt material, s k nitrerstål, vanligen EN 40 B, för att kunna nitrerhärdas.

BALANSERING

Naturligtvis är det av största vikt att vevaxeln är välbalanserad. En axel kan mycket väl vara i statisk balans om man lägger den på två stållinjaler och låter den ställa sig i olika lägen. Men så fort axeln börjar rotera med ett varvtal motsvarande motorvarvet kommer de tunga områdena i axelns olika delar att påverka varandra och ett tillstånd av dynamisk obalans infinner sig.

Finessen med dynamisk balansering är att man utjämnar vikten längs vevaxeln så att det inte uppstår svängningar i den under rotation. Detta är givetvis ett jobb som fordrar både lång yrkeserfarenhet och speciell maskinutrustning.

Svänghjulet, kopplingen samt remskivan bör balanseras samtidigt med vevaxeln. När vi säger kopplingen inkluderar vi ej lamellen. Denna hamnar ju i olika lägen för varje urtrampning, så det är ingen ide att ha den monterad vid balanseringen.

SVÄNGHJUL

Vi nämnde svänghjulet tidigare. Vi tycker att folk som trimmar motorer tillmäter svänghjulslättning alldeles för stor betydelse. Det är en spridd missuppfattning att ett lättat svänghjul ökar bilens accelerationsförmåga tack vare att svängmassan är reducerad. Detta stämmer inte riktigt. Vad som sker är att motorns accelerationsförmåga ökar. D v s när man ger gas med kopplingen nertrampad går motorvarvet upp snabbare. Så fort motorn driver bilen är det fordonets totala massa som skall accelereras och då inser man ju att ett halvt eller ett kilo lättare svänghjul inte har någon avgörande betydelse.

Fördelen med ett lätt svänghjul är att man kan göra snabbare nedväxlingar eftersom motorn svarar bättre på gaspådrag. Vid lättning av svänghjul skall man avlägsna material så långt ut från centrum som möjligt. Genom att avlägsna material i svänghjulets periferi erhåller man inte bara en mer varvillig motor, man avlastar också svänghjulets centrum från påkänningar. Detta eftersom centrifugalkraften minskar med minskad periferivikt.

Ett vanligt misstag vid svänghjulslättning är att så mycket material avlägsnas att det inte finns tillräckligt kvar att fästa kopplingen i. Detta leder till problem med värmeavledningen och därmed en dåligt fungerande koppling. Ett för lättat svänghjul kan också resultera i dålig tomgång. Vi kan erbjuda fackmässigt gjord svänghjulslättning.

tavlor, posters, affischer och fotokonst

VEVSTAKAR

Turen har kommit till vevstakarna. För dessa gäller generellt samma behandling som för vevaxlar. Avlägsna gjutskägg och se till att inga vassa kanter finns kvar. Det kan vara ide att spricktesta vevstakarna. Metoderna för detta är flera. Det vanligaste är magnafluxning och röntgen. Av största betydelse är att vevstakarna är helt raka. För att kunna mäta stakarna måste man ha tillgång till en precisionsjigg. Det bör observeras att även helt nya stakar kan vara behäftade med sprickor och vara krokiga. Det är således alltid ide att låta spricktesta och rikta sina vevstakar.

När man förvissat sig om att vevstakarna är fullgoda skall de balanseras. Vevstakar behöver endast balanseras statiskt. Av betydelse är att alla stakar väger lika mycket och att de har samma tyngdpunkt. Om material måste avlägsnas från någon vevstake skall dett ske antingen i lilländan eller i storändan. Att avlägsna material på andra ställen är absolut inte att rekommendera.

För övrigt kan det inte nog påpekas att vevstaksbultarna och överfallsmuttrarna alltid skall ersättas med nya varje gång motorn har tagits isär. Kom också ihåg att en av huvudanledningarna till vevstaksbrott är det där extra lilla taget man gärna tar vid åtdragning av överfallsmuttrarna. Alltså, drag aldrig åt mer än vad som föreskrives i verkstadshandboken, använd en bra momentnyckel. Använd heller inte brickor under överfallsmuttrarna, däremot rekommenderas en klick LocTite.

KOLVAR

Kolvarna kommer vi att mer ingående behandla längre fram. Här skall vi endast tala om kolvhanteringen. Det är viktigt att alla kolvar i en motor håller samma vikt. Massproducerade standardkolvar kan variera ganska mycket. Smidda kolvar är däremot oftast mycket välgjorda och behöver vanligen ej ägnas särskilt mycket uppmärksamhet. Var man skall avlägsna material på kolven är svårt att säga. Oftast kan man slipa bort en del material runt kolvbultsfästena.

Ett litet tips. Väg alltid kolvbultarna, ibland kan de variera avsevärt i vikt. I så fall får man hona bort material inuti kolvbulten. Vad beträffar låsringar för lovbulten skall man helst ha sådana av Seeger-säkringstyp. Tillse att spåren är rena och oskadade. Även här kan det vara på sin plats med en klick LocTite. Låsning av fjädertyp bör ej användas av den anledningen att alla fjädrar har en naturlig svängningsfrekvens. Och det kan slumpa sig så att låsringens frekvens kommer i harmoni med t ex vevstakarna. Resultatet kan bli att låsringen hoppar ur sitt spår och skadar cylinderloppet. En viktskillnad på ett gram mellan kolvarna är vad man kan tolerera.

SMÖRJSYSTEM

Vi tänker avsluta dessa inledande sidor med att behandla smörjsystemet. Det är viktigt att en hårt trimmad motor har ett konstant högt oljetryck på alla glidlagerytor. Till de motorer som är populära trimningsobjekt, finns oftast speciella högeffektiva oljepumpar att få. Dessa oljepumpar höjer inte oljetrycket utan ger ett större oljeflöde genom kanalerna. Oljetrycket kan man höja genom att montera en starkare fjäder i oljereduceringsventilen. En tävlingsmotor bör ge ett oljetryck på minst 5-6 kg (90Lbs) då oljan har nått arbetstemperatur, 70-80 grader.

Vid hård kurvtagning kan det hända att oljetrycket sjunker. Detta beror på att oljan "klättrar" på oljetrågets väggar och oljepumpen suger luft. För att motverka detta skall man konstruera om oljepi-cupen så att den ligger nära trågets botten, samt montera skvalpplåtar i oljetråget. Man brukar kalla detta att "baffla" tråget. Denna baffling skall bestå av en horisontell plåt monterad ungefär 1,5 cm över oljenivån. Ett hål tas upp precis så stort att oljepic-up röret kan stickas ned. Dessutom skall man vika ned en flik ungefär 1,5 cm lång, så att oljan kan rinna ned i tråget. Glöm ej heller att ta upp hål för oljestickan i bafflingsplåten. Alla delar som ej har behandlats här ovan kommer vi att gå igenom längre fram i katalogen. Samtidigt presenterar vi vårt sortiment av delar i fråga.

Sid 1 | Sid 2 | Sid 3